{"id":182,"date":"2023-10-18T17:03:18","date_gmt":"2023-10-18T17:03:18","guid":{"rendered":"https:\/\/www.unlugardencuentro.com\/geologica\/?p=182"},"modified":"2024-07-30T12:58:37","modified_gmt":"2024-07-30T12:58:37","slug":"las-innovaciones-de-ingenieria-de-ferrocarriles-urbanos-que-presentaran-los-proyectos-de-ampliacion-de-la-red-de-metro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revista.ingenieros.cl\/2024\/las-innovaciones-de-ingenieria-de-ferrocarriles-urbanos-que-presentaran-los-proyectos-de-ampliacion-de-la-red-de-metro\/","title":{"rendered":"Las innovaciones de ingenier\u00eda de ferrocarriles urbanos que presentar\u00e1n los proyectos de ampliaci\u00f3n de la red de Metro"},"content":{"rendered":"

A nivel constructivo, destaca el uso por primera vez en suelo urbano chileno de una tuneladora. En cuanto a beneficios para la comunidad, L\u00ednea 7 contar\u00e1 con ascensores de gran capacidad- 32 pasajeros- en una de sus estaciones, mientras que la puesta en servicio del segundo tramo de L\u00ednea 9 convertir\u00e1 a Puente Cal y Canto en la primera estaci\u00f3n de combinaci\u00f3n cu\u00e1druple.<\/em><\/p>\n

El crecimiento de la red de Metro es uno de los aportes de mayor impacto para la comunidad, con incidencia directa en materia de sostenibilidad, en cuanto a equidad social y territorial, reactivaci\u00f3n econ\u00f3mica, descontaminaci\u00f3n y otros factores que mejoran la calidad de vida.<\/p>\n

\"\"Actualmente, Metro trabaja en la expansi\u00f3n de su red, a trav\u00e9s de tres nuevas l\u00edneas y dos extensiones de una ya existente. Al respecto, Ximena Schultz<\/strong>, gerente de la Divisi\u00f3n de Proyectos de Metro de Santiago, comenta:
\n\u201cDurante el proceso de ingenier\u00eda de los proyectos de expansi\u00f3n, Metro busca consolidar las diversas especialidades en las obras civiles y los sistemas de cada trazado, para desarrollar soluciones integrales a nuestros pasajeros, asegurando la \u00f3ptima ejecuci\u00f3n de cada proyecto y velando por la sostenibilidad socioambiental durante su desarrollo<\/em>\u201d.<\/p>\n

A la fecha, existen dos proyectos en ejecuci\u00f3n, la construcci\u00f3n de la L\u00ednea 7 y la extensi\u00f3n de la L\u00ednea 6 hacia el poniente. El proyecto de la L\u00ednea 7 conectar\u00e1 Renca con Vitacura a trav\u00e9s de 19 estaciones; incluye la extensi\u00f3n de la L\u00ednea 6 hacia el oriente, en un km, y una estaci\u00f3n adicional- en la intersecci\u00f3n de Avenida Vitacura con Isidora Goyenechea- que ser\u00e1 la futura estaci\u00f3n terminal de L\u00ednea 6 hacia el oriente y un punto de combinaci\u00f3n entre las l\u00edneas 6 y 7. El a\u00f1o estimado de puesta en servicio es 2028. Por su parte, la extensi\u00f3n de L\u00ednea 6 hacia el poniente considera la prolongaci\u00f3n en tres kil\u00f3metros y una estaci\u00f3n adicional hacia el poniente de la actual estaci\u00f3n terminal Cerrillos.<\/p>\n

Por otra parte, Metro posee dos proyectos m\u00e1s en etapas iniciales de ingenier\u00eda, las l\u00edneas 8 y 9. La primera, conectar\u00e1 Providencia con Puente Alto a trav\u00e9s de 14 estaciones. Su puesta en operaci\u00f3n se realizar\u00e1 en dos tramos, en donde la puesta en servicio total se estima para 2033. La segunda, conectar\u00e1 el centro de Santiago con el de Puente Alto, a trav\u00e9s de 19 estaciones. Al igual que para L\u00ednea 8, la puesta en servicio de la L\u00ednea 9 se efectuar\u00e1 en tramos; los dos primeros est\u00e1n en proceso de tramitaci\u00f3n ambiental, mientras que el tercero pronto comenzar\u00e1 la ingenier\u00eda b\u00e1sica. La puesta en servicio del proyecto total se estima para el mismo a\u00f1o que L\u00ednea 8.<\/p>\n

A nivel de innovaciones, tanto la extensi\u00f3n de L\u00ednea 6 como L\u00ednea 7 tendr\u00e1n la \u00faltima tecnolog\u00eda de ferrocarriles urbanos, similar a las l\u00edneas autom\u00e1ticas ya existentes en l\u00ednea 3 y 6. Adem\u00e1s, su construcci\u00f3n es totalmente subterr\u00e1nea, con trenes operados autom\u00e1ticamente, estaciones equipadas con puertas de and\u00e9n, espacios y pasillos m\u00e1s anchos que facilitan entrada y salida de personas, espacios reservados para personas con movilidad reducida. Adicionalmente, los trenes contar\u00e1n con aire acondicionado, un sistema avanzado de informaci\u00f3n para pasajeros con datos sobre el estado de la red, la ruta y estaciones. Adem\u00e1s, contar\u00e1 con c\u00e1maras externas de alta resoluci\u00f3n e intercomunicadores para la comunicaci\u00f3n de usuarios con el centro de control de Metro.<\/p>\n

Una de las grandes novedades de L\u00ednea 7 ser\u00e1 la incorporaci\u00f3n de ascensores de gran capacidad en la estaci\u00f3n ubicada en la intersecci\u00f3n de las avenidas Am\u00e9rico Vespucio y Alonso de C\u00f3rdova, y que tendr\u00e1 una profundidad m\u00e1xima de infraestructura de 50 metros.<\/p>\n

\u201cEsta estaci\u00f3n contar\u00e1 con nueve ascensores con una capacidad de 32 pasajeros cada uno, es decir, en conjunto podr\u00e1n trasladar en torno a 290 personas. En caso de un corte de luz existir\u00e1 un equipo electr\u00f3geno de respaldo para llevar a cabo la evacuaci\u00f3n de la estaci\u00f3n. Los ascensores funcionar\u00e1n a velocidades del orden de dos metros por segundo, y trasladar\u00e1n a los pasajeros directamente al sector puente en poco m\u00e1s de 20 segundos. Para acceder a los andenes deber\u00e1n descender por escaleras fijas y en el caso de las personas con movilidad reducida dispondr\u00e1n de otro ascensor para llegar a abordar el tren<\/em>\u201d, explica Schultz.<\/p>\n

La puesta en marcha de L\u00ednea 7 permitir\u00e1 que las estaciones Puente Cal y Canto y Baquedano se conviertan en las primeras estaciones de triple combinaci\u00f3n de la red, conectando las l\u00edneas 2, 3 y 7 en el caso de Puente Cal y Canto, y 1, 5 y 7 en Baquedano. En el caso de Puente Cal y Canto, con la puesta en operaci\u00f3n del segundo tramo de estaciones de L\u00ednea 9, se convertir\u00e1 en la primera estaci\u00f3n de combinaci\u00f3n cu\u00e1druple, conectando las l\u00edneas 2, 3, 7 y 9.<\/p>\n

A nivel constructivo, lo m\u00e1s destacado en excavaci\u00f3n de t\u00faneles lo presenta la construcci\u00f3n de la L\u00ednea 7, que incorpora el uso de una m\u00e1quina tuneladora.<\/p>\n

\u201cEl uso de una m\u00e1quina tuneladora en la excavaci\u00f3n de t\u00faneles representa una gran innovaci\u00f3n para la forma en que ejecutamos nuestros proyectos de expansi\u00f3n en Metro de Santiago. Si bien esta tecnolog\u00eda se ha utilizado en nuestro pa\u00eds en la industria minera e hidroel\u00e9ctrica, es la primera vez que se emplear\u00e1 en suelos urbanos en Chile. En ciudades como Barcelona, Par\u00eds, Londres y tambi\u00e9n en Am\u00e9rica del Norte y Sur, su uso es habitual por las caracter\u00edsticas del suelo y densificaci\u00f3n de sus ciudades<\/em>\u201d, explica la gerente de la Divisi\u00f3n de Proyectos de Metro.<\/p>\n

\u201cEmplear la tuneladora cambia considerablemente la forma en que se aborda la planificaci\u00f3n y ejecuci\u00f3n. A diferencia del m\u00e9todo NATM, la tuneladora excava de manera sistem\u00e1tica, instalando inmediatamente el revestimiento definitivo del t\u00fanel mediante anillos de 1,7m de hormig\u00f3n armado conformados por siete dovelas, logrando rendimientos entre 15 y 17m por d\u00eda<\/em>\u201d, agrega.<\/p>\n

Caracter\u00edsticas y complejidades de los m\u00e9todos empleados en la construcci\u00f3n de t\u00faneles<\/strong>
\nA inicios de los 90, Metro implement\u00f3 el m\u00e9todo austr\u00edaco de t\u00faneles o NATM, dada la buena calidad del suelo de Santiago y porque es menos invasivo que el utilizado en ese tiempo (\u201cCut and Cover\u201d o tajo abierto).<\/p>\n

El m\u00e9todo NATM requiere piques de construcci\u00f3n adicionales a aquellos donde se emplazar\u00e1n las estaciones para lograr rendimientos competitivos. Por su parte, la tuneladora solo requiere de dos frentes de trabajo, uno para el ingreso de la m\u00e1quina y otro para la salida, lo que se traduce en la disminuci\u00f3n en el impacto de las obras en la superficie y entorno, un menor tr\u00e1nsito de camiones, disminuci\u00f3n de ruido y emisiones de la construcci\u00f3n, y menos expropiaciones, entre otros.
\nDesde el \u00e1mbito de la seguridad, el uso de esta m\u00e1quina- altamente automatizada y con un alto grado de precisi\u00f3n- implica menor riesgo de accidentabilidad al eliminarse la interacci\u00f3n directa de personas con el frente de excavaci\u00f3n.<\/p>\n

\u201cCon el paso de los a\u00f1os, Metro fue optimizando el m\u00e9todo NATM, tanto en aspectos de seguridad como en rendimiento y costos. Sin embargo, con L\u00ednea 7 y los suelos del tramo poniente, lleg\u00f3 el momento de dar el siguiente paso en el uso de la tecnolog\u00eda existente, raz\u00f3n por la cual esta nueva l\u00ednea incorporar\u00e1 el uso de una m\u00e1quina tuneladora para la excavaci\u00f3n de casi una cuarta parte de su trazado total (6,6 km de un total de 26 km)<\/em>\u201d, detalla Schultz.<\/p>\n

Espec\u00edficamente, el tramo 1 de L\u00ednea 7 considera la ejecuci\u00f3n de 6,6 km de t\u00fanel interestaci\u00f3n con la tuneladora. Tambi\u00e9n se utilizar\u00e1 la metodolog\u00eda constructiva NATM en 1,4 km, principalmente para los t\u00faneles de estaci\u00f3n y cola de maniobras.<\/p>\n

Una de las variables de decisi\u00f3n importantes para el uso de esta tecnolog\u00eda es el tipo suelo. En Santiago, los suelos de grava son los predominantes, present\u00e1ndose suelos finos en Renca, Cerro Navia y el sector poniente de Quinta Normal, lo que es una oportunidad. Sin embargo, el empleo de esta innovaci\u00f3n tambi\u00e9n significa afrontar una gran complejidad, dado que el desaf\u00edo t\u00e9cnico y log\u00edstico no s\u00f3lo involucra a Metro, sino tambi\u00e9n a todos quienes participan en el proyecto.
\n\u201cComo toda tecnolog\u00eda nueva, existe una curva de aprendizaje que se consider\u00f3 en la planificaci\u00f3n de los rendimientos de la tuneladora y sin duda el mayor desaf\u00edo ser\u00e1 la adaptaci\u00f3n constante a las condiciones geol\u00f3gicas del suelo y variables a lo largo del trazado, de esta manera garantizaremos la excavaci\u00f3n continua y eficiente<\/em>\u201d, comenta la gerente de la Divisi\u00f3n de Proyectos.<\/p>\n

En cuanto a la log\u00edstica, la tuneladora fue fabricada en China y el traslado de todas las componentes fue en gran parte entre los puertos de Shangh\u00e1i y San Antonio, con un tiempo de ocho meses. Una vez en Chile, el traslado terrestre tambi\u00e9n signific\u00f3 un desaf\u00edo log\u00edstico que requiri\u00f3 la coordinaci\u00f3n del tr\u00e1nsito y resguardo de Carabineros por el tama\u00f1o de los bultos.<\/p>\n

Por otra parte, Ximena Schultz detalla que \u201ca diferencia del m\u00e9todo NATM, aqu\u00ed todo el material excavado sale en un punto espec\u00edfico, por lo que requiere una gran coordinaci\u00f3n log\u00edstica de todos los camiones que se dirigen y salen de la obra para minimizar el impacto vial. Por otra parte, se estima que la tuneladora requerir\u00e1 de casi 26.000 dovelas que se acopiar\u00e1n en el mismo terreno donde ingresa la m\u00e1quina para minimizar los traslados. Para ello, se construy\u00f3 en el mismo lugar una planta de hormig\u00f3n, donde se fabrican en promedio 70 dovelas al d\u00ed<\/em>a\u201d.<\/p>\n

Ximena Schultz<\/strong>
\nGerente de la Divisi\u00f3n de Proyectos de Metro de Santiago<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

A nivel constructivo, destaca el uso por primera vez en suelo urbano chileno de una tuneladora. En cuanto a beneficios para la comunidad, L\u00ednea 7 contar\u00e1 con ascensores de gran capacidad- 32 pasajeros- en una de sus estaciones, mientras que la puesta en servicio del segundo tramo de L\u00ednea 9 convertir\u00e1 a Puente Cal y […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1673,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[7],"tags":[],"class_list":["post-182","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-noticias"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revista.ingenieros.cl\/2024\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/182","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revista.ingenieros.cl\/2024\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revista.ingenieros.cl\/2024\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revista.ingenieros.cl\/2024\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revista.ingenieros.cl\/2024\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=182"}],"version-history":[{"count":37,"href":"https:\/\/revista.ingenieros.cl\/2024\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/182\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1772,"href":"https:\/\/revista.ingenieros.cl\/2024\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/182\/revisions\/1772"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revista.ingenieros.cl\/2024\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1673"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revista.ingenieros.cl\/2024\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=182"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revista.ingenieros.cl\/2024\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=182"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revista.ingenieros.cl\/2024\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=182"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}